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| - Les images d'un métro suspendu filmé en Chine ont été largement relayées sur les réseaux sociaux, cumulant près de 5 millions de visionnages.Un moyen de transport qui sert de prétexte pour railler notre prétendu retard technologique par rapport aux ingénieurs chinois.Des critiques qui n'ont pas lieu d'être puisque les ancêtres de ce métro sont européens : ils ont vu lu jour il y a déjà plus de 100 ans en Allemagne.
Sommes-nous aujourd'hui à des années lumières de la Chine au niveau technologique ? C'est ce qu'a suggéré (nouvelle fenêtre), ces derniers jours, un internaute sur X en partageant la vidéo d'un étonnant métro suspendu, filmé du côté de Wuhan. "Dites-vous qu'ils ont ça en Chine pendant qu'on galère à avoir de la 5G", raille ce message, cumulant en quelques jours près de cinq millions de visionnages. Un dénigrement injuste lorsque l'on connaît l'histoire de ce mode de transport inhabituel.
Les Allemands y ont déjà pensé il y a plus de 100 ans
De brèves recherches nous confirment que ce métro suspendu – aussi présenté comme un monorail – est bien observé en Chine, dans la ville de Wuhan. Cette ligne affiche une longueur totale de 10,5 kilomètres et compte au total six stations. Inaugurée à l'automne 2023, elle a fait l'objet de nombreuses publications (nouvelle fenêtre) des médias et institutions chinoises. Ils ont mis en avant son fonctionnement automatisé sans chauffeur, ainsi que la ribambelle d'outils technologiques qui y sont intégrés. "Équipé d'un système de fibre optique, le train peut surveiller la température de la voie et des câbles, les vibrations de la voie et d'autres facteurs environnementaux opérationnels en temps réel", apprend-on (nouvelle fenêtre).
Composé de deux voitures qui peuvent embarquer au total jusqu'à 220 passagers, ce moyen de transport aérien atteint les 60 km/h. Faut-il y voir un chef-d'œuvre d'ingénierie ? Une réalisation qui ringardise les tramways, trains et autres métros auxquels nous sommes davantage habitués en France et en Europe ? Lorsque l'on soumet ces images à l'ingénieur Marc Ciais, il ne saute pas au plafond. "D'emblée, je me suis surtout dit qu'ils ont eu le courage de le faire", glisse à TF1 ce spécialiste, enseignant en technologie du système ferroviaire à l'ESTACA. "Comme pour tout chemin de fer métropolitain, la difficulté réside en effet dans la capacité à s'insérer au cœur d'une infrastructure urbaine", ajoute-t-il.
Ces rames suspendues plusieurs mètres au-dessus du sol, toutes neuves et à l'allure moderne, ont de quoi interpeller. Pourtant, le "train suspendu de type monorail existe depuis à peu près un siècle", assure Marc Ciais. Dès 1901, la ville allemande de Wuppertal a ouvert le bal : la ligne ouverte à l'époque a été modernisée au fil des décennies, mais elle est toujours en activité (nouvelle fenêtre) de nos jours.
La France n'est pas en reste, puisque des métros/monorails auraient pu voir le jour dans les années 1960. Dans le Loiret, une expérimentation très poussée a été conduite, avant que le projet ne soit abandonné faute d'un soutien suffisant des collectivités. Notons toutefois que le travail des ingénieurs n'a pas été vain : les technologies mises au point à l'époque ont en effet été empruntées par deux villes japonaises (nouvelle fenêtre) qui souhaitaient implanter en leur cœur un système de transport suspendu.
Un effet "wahou", mais aussi des défauts
Si la Chine n'a fait que moderniser une innovation déjà ancienne avec ce métro suspendu, la curiosité suscitée par la vidéo partagée sur X s'explique entre autres par la rareté de tels moyens de transport, qui demeurent assez confidentiels en Europe. Plusieurs facteurs expliquent que les trains plus traditionnels ou les tramways soient chez nous privilégiés, à commencer par la difficulté d'implanter ces infrastructures au sein des métropoles.
Il est plus aisé d'imaginer une ligne suspendue et les infrastructures extérieures qui l'accompagnent dans des villes neuves ou des quartiers qui sortent de terre. Bien plus que de les greffer à des réseaux de transports vieux de plusieurs décennies, au milieu d'un tissu urbain déjà très dense. "Ça sera toujours moins cher qu'un métro", glisse Marc Ciais, mais l'enseignant à l'ESTACA ne manque pas de rappeler qu'un métro suspendu introduit une série de problématiques bien spécifiques.
L'ajout de la moindre voiture supplémentaire à une rame venant augmenter le poids supporté par la structure, il s'avère difficile de les multiplier. De fait, la capacité d'emport s'en trouve réduite. L'ingénieur estime que la ligne de Wuhan ne doit pas être en mesure de transporter plus de 10 à 20.000 passagers par jour. C'est peu, surtout lorsque l'on compare à un métro plus traditionnel comme celui de Paris. Dans la capitale, la ligne 14 fait transiter à elle seule 30.000 personnes. "Par heure", précise l'expert, si bien qu'à l'échelle d'une journée, nous sommes sur des volumes environ 30 fois supérieurs à ceux envisageables à Wuhan. Cette ligne chinoise n'a d'ailleurs pas vocation à encaisser des flux conséquents : elle relie des sites touristiques et fait davantage figure d'attraction pour les visiteurs qui veulent découvrir la ville.
Lorsqu'on lui parle de rames suspendues en l'air, Marc Ciais confie que de "vieux réflexes de sécurité" lui viennent immédiatement à l'esprit. Dans le monde du rail, rappelle-t-il, "le postulat de base, c'est d'arrêter les trains en cas de problème". Ici, "les passagers sont quand même en l'air, sans la moindre capacité de descendre ou de cheminer sur une plateforme de service". Une contrainte qui nécessite des procédures de sécurité spécifiques et qui ajoute forcément une part de complexité pour les exploitants de la ligne. Pragmatique, l'ingénieur a aussi une pensée "pour les gens qui souffrent du vertige". Des voyageurs qui seraient sans doute pris de panique à Wuhan, puisque le sol des voitures est en partie vitré, laissant voir le sol quelques mètres plus bas.
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